Análisis de la percepción de peligros y la estimación del riesgo para definir un perfil del conductor seguro

Resumen

En la conducción, como en la actividad deportiva, no sólo influye la habilidad del que la práctica, sino también el riesgo que asume al practicarla (McKenna Horswill y Alexander, 2006). Por un lado, la “habilidad para percibir peligros” podría considerarse como “un estado” del conductor (aprendiz, novel o con experiencia), que sería sensible a programas de entrenamiento específico y a la práctica, per se, de la conducción. Esta habilidad consiste en poder detectar y responder a eventos de la carretera que tienen alta probabilidad de producir una colisión (Crundall et al., 2012). Sin embargo, la estimación del riesgo -o probabilidad de que una vez percibido un obstáculo, se considere peligroso-, y la toma de decisiones arriesgada podrían relacionarse con ciertos “rasgos” de personalidad (e.g., búsqueda de sensaciones, impulsividad, ira, agresividad, insensibilidad al castigo, etc.), con estilos de conducción (Elander, West y French 1993; Evans, 1991; Summala, 1987; Taubman-Ben-Ari y Katz Ben-Ari, 2013), y otras variables como, por ejemplo, el consumo de alcohol u otras sustancias. La meta de esta tesis ha sido contribuir a identificar qué características definen a los conductores seguros, bien porque han desarrollado habilidades para percibir peligros del tráfico, bien porque realizan una buena estimación del riesgo. En un primer estudio (Gugliotta et al., 2017), basado en Castro et al. (2014), se desarrolló una nueva versión de la tarea de predicción de peligros, con la que exploramos si existen diferencias tanto en consciencia situacional (i.e.: percepción, comprensión y predicción), como en la toma de decisiones entre conductores aprendices noveles y con experiencia, así como entre conductores reincidentes y no reincidentes. La tarea se basaba en la presentación de vídeos de situaciones reales de conducción que se cortaban ante la aparición incipiente de un peligro. Esta nueva versión del Test de Predicción de Peligros mostró buenas propiedades psicométricas. Los resultados de este estudio mostraron que los conductores aprendices tenían una ejecución significativamente peor que la de los conductores experimentados identificando y localizando los peligros. Curiosamente, los conductores fueron más certeros a la hora de responder la pregunta de toma de decisiones que a las preguntas correspondientes a la consciencia situacional, lo que sugiere que cuando deciden qué maniobra deben realizar, los conductores no muestran necesidad de poseer un conocimiento consciente completo del peligro exacto que está ocurriendo. En un segundo estudio, Castro et al. (2016), nos propusimos explorar la posibilidad de entrenar la habilidad de predicción de peligros de los conductores incluyendo comentarios instructivos entre un primer y un segundo bloque de evaluación. Los comentarios dirigían la atención del participante a las regiones más relevantes de la escena, donde podían aparecer los peligros, y se presentaban los vídeos completos desvelándose así el final del vídeo cortado previamente en el primer bloque. El entrenamiento mostró efectos positivos en todos los participantes. No se encontraron diferencias entre los grupos de reincidentes y no reincidentes. Sin embargo, mientras que el rendimiento en los vídeos en los que la aparición del peligro era gradual mejoraba, tanto en el grupo entrenado como en el no entrenado (probablemente por efecto de la práctica), en el caso de los vídeos donde la aparición del peligro era abrupta, sólo el grupo entrenado mejoró su rendimiento. El objetivo del tercer estudio (Ventsislavova et al., 2016) fue profundizar en la disociación de la conciencia situacional y la toma de decisiones. Para ello, recurrimos a una versión del Test de Percepción de Peligros “What Happen Next?” (WHN) de alternativas múltiples, que mediante la disociación de situaciones peligrosas y cuasi-peligrosas nos permitió aplicar la técnica de la Teoría de Detección de Señales (TDS; Green y Swets, 1966; Stanislaw y Todorov, 1999). Encontramos diferencias significativas en el índice de discriminación del peligro y en la prudencia en la toma de decisiones, tanto en función del nivel de experiencia, como del perfil de reincidencia de los conductores. De este modo, los conductores con experiencia eran más cautos que los noveles, a la vez que los conductores reincidentes daban respuestas más arriesgadas que los no reincidentes pese a no diferenciarse en consciencia situacional. El último estudio pretende desenmascarar por qué los hombres jóvenes que conducen están sobrerrepresentados en la población de conductores reincidentes y averiguar qué otras variables relacionadas con algunos hábitos adquiridos, los atributos de personalidad o los estilos de conducción, podrían ayudar a comprender este fenómeno. Los participantes contestaron a una batería de instrumentos en la que se recogieron datos sociodemográficos (género y edad), hábitos de consumo de alcohol, estilos de conducción, estimación general del riesgo en la vida cotidiana, sensibilidad al castigo y al refuerzo, e ira en conducción. Los resultados mostraron que el mejor predictor de la reincidencia es un consumo de alcohol de riesgo seguido por la conducción incauta y, en menor medida, la infraestimación del riesgo recreacional y la mayor sensibilidad al refuerzo. Por tanto, si se quisieran realizar intervenciones eficaces para reducir la reincidencia en tráfico deberían centrarse tanto en el establecimiento de programas de desintoxicación alcohólica, como en la posibilidad de plantear políticas “reforzantes”.