El seguimiento de un vehículo en el desplazamiento en líneacaracterización psicofisiológica y conductual de dos formas básicas de conducción

Resumen

Esta Tesis Doctoral parte de una observación: el coste personal, material, económico y medioambiental que originan las congestiones en el tráfico. (Levinson et al., 1998; UNHSP, 2007). Nos hacemos así eco de una constatación básica a juicio de los expertos: “La mayor parte de la conducción se da bajo el constreñimiento de un vehículo que precede al nuestro” (Evans, 1991; p. 114). Hace más de medio siglo que la ingeniería del tráfico trata de comprender el desplazamiento conjunto de los conductores en el movimiento en línea (Brackstone & McDonald, 1999). Este objetivo parte de un implícito importante: los conductores tienen un modo específico de desplazarse cuando avanzan colectivamente en una vía. Una vez asumido que los conductores tienen ese modo específico de conducir, queda observarlo adecuadamente y tratar de abstraerlo en una ecuación matemática, que a su vez habrá que proponer y cuyos pesos habrá que ajustar. Este procedimiento, sin duda sofisticado y complejo, debe permitir obtener modelos y efectuar predicciones de flujos vehiculares masivos (Ranjitkar et al., 2005; Li y Sun, 2012). Pero este planteamiento, más bien nomotético, ha sido visto de forma crítica desde la psicología aplicada al tráfico (Winsum, 1999; Ranney, 1999). Para los psicólogos, la unidad de análisis es el conductor individual y el movimiento colectivo en línea debe ser explicado partiendo de qué hace, de cómo desempeña su tarea cada conductor individual, para después explicar –en un segundo nivel- el movimiento colectivo en línea observado. Siendo la conducción una tarea eminentemente visual, se sugiere que el aspecto fundamental a tener en cuenta concierne a las variaciones psicofísicas del aparato perceptivo que ocurren a tenor del desplazamiento colectivo en línea (Evans y Rothery, 1977; Brackstone et al. 2002). Pero tanto la ingeniería como la psicología del tráfico comparten un implícito básico: los conductores tienen un modo específico (normativo) de desplazarse colectivamente en una vía. Tal vez se trate de una simplificación conveniente y funcional, pero lo cierto es que los conductores saben que deben conducir manteniendo la distancia de seguridad. Nuestro objetivo es explorar la ampliación de este marco, centrándonos en una visión alternativa de la modelización del movimiento en línea (Sugiyama et al., 2008; Melchor y Sánchez, 2014) y anclada en el aspecto cognitivo-emocional del conductor. La conducción es una tarea orientada a una meta que recibe información sobre el desempeño en curso (retroalimentación) que es visual pero también de índole cognitivo-emocional (Carver y Scheier, 2008). Partimos de la idea de que se puede entender el seguimiento vehicular desde dos puntos de vista. O bien considerando un mínimo margen de espacio, o distancia de seguridad, tratando de maximizar la capacidad tal como se ha venido haciendo hasta ahora (le llamaremos Conducción centrada en el mantenimiento de la Distancia, CD). O bien estableciendo un margen de eficiencia en la conducta de seguimiento que nos permita mantener una velocidad uniforme (esto es, nuestra velocidad media es equivalente al promedio de las velocidades instantáneas del vehículo precedente). Llamaremos a este segundo tipo Conducción centrada en el mantenimiento de la Inercia (CI). De modo complementario, vamos a explorar la posible relación entre un aspecto de meta-cognición, la atención plena (Brown et al., 2003; Delgado, 2009), y los posibles efectos derivados en la manera en que se asume la conducción tipo CD vs CI. Los objetivos fundamentales de este trabajo son los siguientes: 1. Comprobar, en primer lugar, que los conductores son capaces de entender y desempeñar la tarea de las dos formas ya definidas, CD vs.CI, partiendo de instrucciones verbales simples. 2. Comprobar que su conducta se mantiene estable en el tiempo.3. Caracterizar cada tipo de conducción a partir de registros psicofisiológicos y cognitivo-emocionales en el propio conductor. 4. Caracterizar cada tipo de conducción según sus efectos en la conducción. 5. Caracterizar el impacto relativo en las medidas de desempeño y valoración posterior de la tarea de variables antecedentes (nivel de mindfulness). Las conclusiones de este trabajo pueden tener repercusiones en nuestra comprensión del seguimiento vehicular, de la aparición y desaparición de la congestión (phantom traffic jam), del comportamiento normativo del conductor, y ofrecer una visión complementaria, con gran demanda en un momento que parece ser antesala de una posible automatización o pseudo-automatización de la conducción dentro del ámbito general de los ITS.